Misión y Visión

El CORREDOR BIOCEANICO NORPATAGONICO fue creado en el año 2.006 a través de la Ley 4014, quien fija los fundamentos para su creación y establece los lineamientos de los objetivos y funciones a realizar. Se trata de un Ente Provincial autárquico de carácter mixto (público-privado) cuyo directorio está compuesto por representantes del sector privado, del poder ejecutivo y del poder legislativo provincial, quien lo preside es la gobernadora de la provincia.

El Corredor Bioceánico nace como un Sistema de Integración y Desarrollo que atraviesa, de este a oeste, importantes áreas geográficas de Argentina y Chile en el norte de la Patagonia, uniendo los océanos Atlántico y Pacífico. La zona de influencia del Corredor abarca casi 500.000 Km², es decir, una superficie equivalente a España.

Es una herramienta de planificación estratégica que establece prioridades de desarrollo territorial a mediano y largo plazo para su área de influencia, basándose principalmente en la promoción de iniciativas de inversión Pública y Privada en materia de infraestructura, producción, industrialización y logística.

Las líneas de acción de este Organismo son:

• Establecer una visión estratégica común respecto al futuro deseado en materia de desarrollo territorial, basada en consensos respecto a objetivos, tiempo, acciones y prioridades.
• Impulsar el desarrollo de un sistema integral de conectividad ferroviaria, vial y marítima a través del desarrollo de nodos modales y zonas de actividades logísticas.
• Identificar mercados comerciales actuales y potenciales que favorezcan el aprovechamiento racional de los recursos naturales de la región y su posible industrialización en territorio local.
• Desarrollar una moderna infraestructura portuaria regional.
• Relevar los recursos económicos y sociales de las regiones abarcadas.
• Promover las iniciativas públicas y privadas de inversión que hagan al aprovechamiento integral del Corredor Bioceánico Norpatagónico.
• Promover, programar y ejecutar las obras de infraestructura necesarias para el desarrollo del Corredor Bioceánico Norpatagónico.
• Producir material informativo que sirva de referencia y aporte fundamental para los diversos requirentes del mismo.
• Obtener financiamiento de organismos provinciales, nacionales e internacionales con destino a la ejecución de programas específicos de inversión, planificación o desarrollo.

COMITÉ EJECUTIVO INTERPORTUARIO NORPATAGONICO

Si bien la visión estratégica de los comienzos del Corredor estaba focalizada en el desarrollo de su zona de influencia, los cambios vertiginosos de la economía mundial han impulsado otro rumbo, más amplio, en busca de nuevas oportunidades de cooperación fuera de la región, en particular con el norte de nuestro país.

Para dar cumplimiento con ello, en el año 2017, el Corredor Bioceánico concretó una alianza con la Asociación Civil Intermodal de América del Sur (AIMAS) a fin de conformar una organización regional que permita identificar y ejecutar acciones en cuanto al desarrollo de la infraestructura territorial de comunicaciones para aumentar la competitividad, bajar los costos logísticos y fomentar el desarrollo de la región.

Nace de este modo el Comité Ejecutivo Interporturario Norpatagónico (CEIN) integrado por:

• Los Municipios de San Antonio Oeste, Viedma, Patagones, Villarino, Bahía Blanca y Coronel Rosales.
• Las tres principales organizaciones portuarias de la zona: Ente Regulador del Puerto de San Antonio Este, Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca y Consorcio de Gestión del Puerto Rosales.
• El Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Provincia de Río Negro.
• El Tren Patagónco S. E.
• El Ente de la Zona Franca de Bahía Blanca y Coronel Rosales

Esta alianza ha propiciado reconfigurar las estrategias de trabajo del Corredor Bioceánico en tres campos:

• La recuperación de la red ferroviaria desde Viedma a la Estación Aguará (próxima a Bahía Blanca), lo cual permite volver a conectar ferroviariamente a la provincia de Río Negro con el resto del país.
• Desarrollo de una infraestructura logística eficiente que integre redes viales, ferroviarias, marítimas y que propicie el surgimiento de dos zonas de transferencia de cargas una, próxima al Puerto de San Antonio Este en el litoral marítimo, y otra de similares características en la zona andina.
• Conexión con el norte del país a través del Corredor Central Norte y Patagonia (CN&P) constituido por el proyecto de la ruta nacional 50 (RN50) y la habilitación plena de la red ferroviaria existente que une el norte y sur de nuestro país, complementando de esta manera al sistema de movilidad concéntrica que tiene como foco la ciudad de Buenos Aires. Las provincias involucradas en esta iniciativa son San Luis, La Pampa, Buenos Aires, Mendoza, Tucumán, Córdoba, Neuquén y Río Negro.
  En el año 2.018 el CEIN envió una nota a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación manifestando interés por retomar la actividad ferroviaria entre San Carlos de Bariloche y Bahía Blanca atento a la identificación de importantes volúmenes de cargas de origen y destino; señalando la importancia de la continuidad de este servicio no solo para los Municipios involucrados sino para los puertos y la región.

Una cantidad importante de empresas dadoras de cargas manifestaron su voluntad de operación en este circuito y aportaron datos para estimar un posible movimiento de cargas de 1.200.000 tn. por año, algunas de ellas son: YPF, Transporte Don Pedro, Coca Cola Andina, Celsur Logística SA, Unipar Indupa SAIC, Vía 51 Viajes, Hallirburton, Sea White, Crowe Horwath, Cooperativa Obrera, Ferrocargas, La Anónima, etc.

CORREDOR CENTRAL NORTE Y PATAGONIA (CN&P) y RUTA NACIONAL 50 (RN50)

A la transformación de los objetivos descriptos se agregó la necesidad de encontrar instrumentos que permitieran romper con el “aislamiento territorial” de la Patagonia, lo que incide tanto en los costos que debe afrontar como región, en términos de consumo, así como en las dificultades para convertirse en un factor importante en el mercado interno nacional, como proveedora de productos.

En ese contexto, surge la necesidad de potenciar una novedosa iniciativa de AIMAS para enlazar el área de influencia del Corredor con el resto del territorio nacional, recuperando el proyecto de una conexión San Antonio Oeste - Tucumán/Salta (denominada “Ruta 50 y CN&P, Central Norte y Patagonia”) que permita conectar la región con el área de desarrollo del Plan Belgrano, Bolivia y el norte de Chile.

INTEGRACION REGIONAL CON CHILE

PASO EL MANSO – PUELO

Las relaciones bilaterales entre Argentina y Chile, no sólo muestran en los últimos años un importante incremento del intercambio sino una clara voluntad política de alcanzar mayores niveles de integración binacional. Tanto a nivel nacional como provincial, se manifiesta una destacada decisión de encontrar los mecanismos que posibiliten superar las barreras físicas, legales y de infraestructura que habiliten una integración urgente y necesaria para enfrentar los desafíos globales de un nuevo orden mundial con exigencias que no pueden ser atendidas desde la óptica limitada de los intereses locales, sectoriales e incluso sólo nacionales.

En este sentido, el Corredor Bioceánico identificó, a partir de un diagnóstico de la actual situación de su área de influencia, las potencialidades productivas del área y su prefactibilidad. Lo hizo a través de un enfoque sistémico del llamado “Eje SUR – IIRSA” (Integración de la Infraestructura Regional Sud Americana) intentando superar las “posturas locales y sectoriales” acercando una visión integral de los diversos aspectos del Corredor, de las necesarias articulaciones institucionales internas en el país y en el proceso de integración binacional con la República hermana de Chile. Un análisis de ese tipo ha permitido proponer una serie de acciones que hagan factible su desarrollo, el mejoramiento de sus sistemas de infraestructura –en especial de transporte–, una mayor competitividad de las capacidades productivas en la zona de influencia del Corredor y una consolidación del actual proceso de integración sudamericana.

Mejorar la vinculación institucional con la Región de Los Ríos, la Región de Los Lagos, Araucanía, Bio Bio y Aisen favorecerá el desarrollo del comercio intrarregional con miras a dar respuesta a la demandas de Asia – Pacífico, Africa y la UE. Al mismo tiempo que fomentará el turismo regional y la necesidad de mejorar la infraestructura existente.

RECONVERSION DE LA RUTA NACIONAL 1 S 40 (Ex 40)

CORREDOR DE CARGAS CORDILLERANO

El Paso Internacional Cardenal Samoré es el segundo paso más utilizado por las cargas provenientes de Chile. El transporte que viene de Punta Arenas, Chile Chico, Coihaique pasa para el territorio argentino y luego, por el paso Cardenal Samoré, vuelven al Chile para dirigirse a Ozorno y viceversa. La otra alternativa de circulación binacional es a través del Paso Internacional Pino Hachado, para lo cual se debe atravesar el Parque Nacional Nahuel Huapi, a través de la Ruta Nacional 40 (ex 257) y las ciudades de San Carlos de Bariloche, El Bolsón, Dina Huapi y parajes como Mascardi y El Fogel.

La intensidad de tránsito de cargas genera los previsibles conflictos urbanos en las localidades antes mencionadas, no solo deteriorando la cinta asfáltica sino causando problemas de seguridad de tránsito y deterioro del Parque Nacional.

Por los motivos expuestos, se ve conveniente que el tránsito pesado (cargas) pueda utilizar la RN23 entre las localidades de Dina Huapi y Pilcaniyeu y desde allí dirigirse al sur a través de la ruta nacional 1 S 40. El proyecto, evaluación económica y plan de trabajo de esta ruta fueron propuestos Vialidad Nacional para su ejecución.

SISTEMA DE CONTROL DE CARGAS - TRANSITO DE CAMIONES

Se prevé 2 localizaciones en la RN23

Es necesario llevar a cabo el control de peso de las unidades de transporte de cargas que circulan por la Ruta N 23 en ambos sentidos, dado que se ha detectado un sobrepeso importante en las unidades que perjudicarán en el mediano plazo la cinta asfáltica de la dicha ruta, con los consecuentes costos de mantenimiento.

CONECTIVIDAD FERROVIARIA INTERNA

Cuando en 1.993 el Gobierno Nacional dispuso el cierre de los servicios ferroviarios de corta y larga distancia, la Provincia de Río Negro comenzó a establecer su propia política ferroviaria para favorecer el desarrollo social y económico de la región, afrontando desde entonces altos costos económicos para el mantenimiento y funcionamiento del servicio, pero sosteniendo una política basada en el desarrollo económico, el bajo impacto ambiental y la mayor seguridad de cargas y personas.

La Provincia de Río Negro tiene la concesión de las líneas férreas que se encuentran dentro de su territorio. La obra de conexión de ambas líneas es uno de los proyectos prioritarios ya que, sin dudas, tendrá un altísimo efecto multiplicador en la política de transporte ferroviario y como consecuencia de ello en la política exportadora de la provincia, siendo éste un gran paso hacia la integración comercial con los puertos del Pacífico y del Atlántico.

Con el fin de identificar cual es la traza óptima para vincular las dos líneas férreas provinciales, en el año 2.009 el Corredor Biocéanico a través de una cooperación técnica de la Corporación Andina de Fomento concretó Estudio de Prefactibilidad de cinco variantes para el tramo ferroviario de vinculación entre el Valle Medio de Río Negro y el Puerto de San Antonio Este. Entre las alternativas analizadas surge como mejor opción la traza que une Chelforó con Nahuel Niyeu, paraje cercano a Ramos Mexia. Es la traza más corta (160,5 Km) y se desarrolla casi en totalidad en línea recta, careciendo de sectores con grandes pendientes u obstáculos que impliquen sinuosidades en el diseño geométrico.

El empalme con la vía de Ferrosur se prevé en el Km. 1052. El cruce del río Negro está previsto en una zona de 600 m. de ancho donde no hay islas, allí el lecho del río oscila en los 6,5 m.

PROPUESTA   INTEGRAL PARA POTENCIAR LAS ACTIVIDADES MARITIMAS-PORTUARIAS DEL PUERTO DE SAN ANTONIO ESTE Y EL AREA DE INFLUENCIA DEL MUNICIPIO DE SAN ANTONIO OESTE

A fin de lograr una operatoria eficiente durante la mayor parte del año es imprescindible realizar un análisis de diversas alternativas técnico-económicas para reactivar y potenciar las actividades de este Puerto, teniendo como premisa fundamental no superponer estas actividades portuarias a las actuales, sino por el contrario, posibilitar la mayor complementariedad con otra gama de servicios que podría adoptar San Antonio Este.

Una primera alternativa que deberá ser tenida en cuenta, remite a las necesidades de la Flota Pesquera que opera en la plataforma continental.

De un análisis de las necesidades operatorias y logísticas de los buques que operan en la plataforma continental argentina, pueden extraerse una serie de debilidades en los puertos patagónicos en los que habitualmente operan, lo cual permite aventurar una fortaleza y un potencial desarrollo si se pone al Puerto de San Antonio Este dentro de ese contexto.

La actividad pesquera es relevante en términos económicos, requiere y absorbe una importante cantidad de mano de obra en forma directa e indirecta y genera un volumen de actividades complementarias al mantenimiento, logística, guarda, reparaciones y otros servicios vinculados a los elementos necesarios que posibilitan la  captura y procesamiento de las especies autorizadas para la pesca en la plataforma nacional.

Tomando datos generales e información especializada sobre los últimos años de esta actividad y analizando la actual situación del sector, se percibe una evidente migración  de la industria – en especial  de los buques  de captura – hacia el sur del país.  

El motivo proviene de que la  actividad extractiva ha mermado notablemente o es casi nula, al norte del paralelo 39 y solo se mantiene una importante actividad en cantidad y variedad, únicamente al sur del paralelo 39 y hasta el paralelo 50.   

Esta migración de la flota pesquera al sur del paralelo 39  provoca, en términos generales, una demanda de servicios y logística portuaria que los Puertos patagónicos no pueden por el momento satisfacer, generando  infinidad de conflictos entre ellos, demoras en las cargas y descargas de lo producido, demoras o falta de abastecimiento de insumos, repuestos, mantenimiento, falta de pertrechos náuticos, carencia de capacidad de bodegas refrigeradas cercanas al puerto de recalada, insuficiente abastecimiento de hielo en escamas, asistencia a las tripulaciones y demás servicios periféricos necesarios para el desarrollo de la actividad.

Esa manifiesta situación genera –con una cuidada planificación–  una oportunidad para el Puerto de San Antonio Este, que podría posicionarse  a través de una rápida adecuación, en un POLO LOGISTICO PESQUERO basado en el desarrollo  y prestación de los servicios y logística que estos buques requieren de un puerto con ese destino.

Por características naturales, ubicación geográfica, fácil y rápida adaptación de la infraestructura actual, calado óptimo para su acceso, - sin la necesidad de dragado alguno -, abrigo natural y superficie en tierra disponible para ser destinada al desarrollo de los servicios de tierra necesarios, el de SAE es un Puerto de excelentes condiciones para esta nueva actividad.

Desde la perspectiva del mercado real de demanda, un rápido análisis permite advertir las necesidades de la flota pesquera destinada a la pesca del calamar, los fresqueros y congeladores de altura que operan en la plataforma continental argentina.

Con relación a toda esta flota que opera en plataforma - son más de 400 embarcaciones -, es importante destacar  que además de los servicios mencionados anteriormente, requieren de un puerto  dinámico con acceso para el amarre que posibilite descargar lo producido, reabastecerse de todos los insumos necesarios, llevar a cabo reparaciones rápidas si fuese necesario y rápidamente salir a la mar nuevamente, también requiere en tierra de  infraestructura que permita conservar en frío lo producido  que debe quedar para el reproceso o a la espera de consolidación y despacho a mercado objeto.

Estos servicios  portuarios de agua y tierra y otros no descriptos en este Informe, generan una importante actividad económica y ocupación de mano de obra permanente durante los 365 días del año.

Toda esta operatoria encierra en sí misma una actividad económica significativa, que va desde el valor diario por estadía en la amarra, vituallas y servicios que demanda la tripulación de guardia, repuestos y mano de obra de mantenimiento menor y/o sacada del buque a tierra para mantenimiento y reparaciones mayores.

La elaboración de este documento tiene como finalidad mostrar la potencialidad de un Puerto como San Antonio Este, si se es capaz de hacer un cambio en el paradigma portuario,  dándole al mismo una actividad económica  complementaria y generadora de mano de obra durante los 365 días del año.

Los actores  del sector  de la pesca mencionado en este Informe, han manifestado su interés en el desarrollo de un POLO LOGISTICO PESQUERO como el que se propone y que posibilite el desarrollo y adaptación de este Puerto para nuevas actividades.

Indefectiblemente y como se manifestara ut supra, esta idea fuerza requerirá del análisis  correspondiente que definirá las obras mínimas requeridas para la pronta adaptación y puesta en funcionamiento, que deberá realizarse una vez conformada y confirmada la voluntad política y empresarial que impulse la adecuación.

EL CORREDOR PARTICIPA

• Consejo Federal Portuario
• CAME
• Conformación del Consejo Federal de Logística.
• Dirección de Límites y Fronteras de la Cancillería Argentina (representante provincial)
• Comité de Integración de Los Lagos. Acuerdo de cooperación con la Región de los Ríos, Región de los Lagos, Araucania, Bio Bio y Aisen.
• Acuerdo de integración con la CodeProVal
• Reserva de biosfera Binacional
• AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur
• CEIN Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagonico

OTRAS RELACIONES:

• SIPE: base datos de Proyectos Territoriales, Secretaría de Planificación Nacional.
• Universidad Nacional de Río Negro, acuerdo de cooperación y asistencia técnica.
• Cámara Argentina de Exportadores
• BICE: Banco mayorista que ofrece líneas de financiamiento para el sector exportador
• INA Instituto Nacional del Agua
• Centro Nacional de Capacitación Portuaria
• Administración General de Puertos